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エネルギーセミナー

 核燃料サイクルを含めた原子力エネルギーの確立が、日本が生きる大条件である

 昨日、福井商工会議所開催のエネルギーセミナーに参加した。エネルギーや原子力をめぐる現状と課題について学ぶ、シリーズ3回目である。初めての聴講でも、比較的わかりやすい内容であった。
 このセミナーで知りたかったことは、以下の2点である。
 
①核燃料サイクルについて
 化石燃料に頼らず、数百年以上一定規模のエネルギーを供給できる、理想的なシステムである。日本は理不尽な理由で、もんじゅ廃炉憂き目を見たが、中国やロシア、インドでは、すでに実用炉段階まで進んでいる。このままでは、軍事力だけでなく、エネルギーを中心とした経済力でも、圧倒的に中国に後れを取る。日本は強大な中国圏に飲み込まれる。中国における動向を注視しておく必要がある。問題は、日本がどうするかである。

②EV車と原発の関係
 これから世界的にEV車が普及する。ただEV車の充電は、原発の夜間電力を利用することが、前提のはずである。そのため原発が停止している日本では、普及が阻害されてしまうのではないか。日本では製造業の不祥事が相次いでいる。唯一頼らざるを得ない自動車工業までもが没落したのでは、目も当てられない。

       セミナー H29.12.11         人類の未来

 これらの疑問について、
①日本の核燃サイクル
 たしかに中国、ロシアでは、もんじゅクラスの実証炉を卒業し、実用炉の建設を進めている。問題は日本の将来計画である。核燃料サイクルだけでなく、原発の未来がはっきりしなかったら、若い人たちが原子力産業に入らない。若い優秀な人材が活躍しなければ、現在ある原発の安全な撤退もあり得ない。
 このことについて経産省の小澤氏は、日本でも核燃料サイクルを進めると述べていた。だがいまひとつ迫力がない。これでは強力な反原発勢力に太刀打ちできない。

②EV車のCO2インパクト
 日本自動車研究所の資料によると、2015年時点で、走行距離1キロ当たりのCO2発生量(燃料製造から走行まで)は、以下のとおりである。(()内は、原発+再生エネ比率)
 ・ガソリン車平均・・・・132g
 ・ハイブリッド車・・・・69g
 ・日本でのEV車・・・・59g(16%)
 ・中国におけるEV車・・82g(27%)
 ・ドイツにおけるEV車・49g(45%)
 日本、中国、ドイツにおけるEV車のCO2発生量がそれぞれ異なるのは、電源における化石燃料比率と発電効率が異なるからである。だから、すべて化石燃料を使った電源の場合は、単位走行距離あたりのCO2発生量は、ハイブリッド車を超え、ガソリン車と変わらない。むしろ、マツダのように3倍も燃費向上しているガソリン車のほうが、装置製作段階まで含めると、最も少なくなるのではないか。
 すなわちEV車が夜間に充電し、お昼に走行するためには、原発の夜間電力を利用するのが最も合理的である。原発が動かないでEV車が普及しても、まったく意味がない。


 講師の経産省小澤氏のパワーポイントは、お役人特有の細かい文字羅列で、ついていくのが大変であった。だがテキストには、EV車のCO2インパクトなど、いくつか参考となるデータが記載してあり、あらためて知見を高めることができた。
 資源のない日本で、エネルギーが切れたらそれこそ死活問題である。しっかりと4本の柱を確立する必要がある。最重要な柱として原子力は絶対にはずせない。
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